今年8月，台积电市值超过腾讯，位列亚洲第一。芯片硬科技终于超越互联网公司，在资本市场迎来高光时刻。
　

此前7月，仇雨菁创立的南京芯驰科技半导体有限公司（以下简称芯驰科技）刚刚宣布完成近10亿元B轮融资。此轮融资，芯驰科技得到了普罗资本旗下国开装备基金与云晖资本联合领投，中银国际、上海科创基金、张江浩珩等新股东跟投，不但经纬中国、和利资本、祥峰投资等老股东继续加码，宁德时代也通过晨道资本持续重仓加注。

资本的追捧，反映了市场的稀缺。

此时，缺芯在汽车行业已经持续发酵了一年多的时间。但中国拥有全球1/3的汽车市场，而中国的汽车芯片绝大多数依赖国外进口的事实一直横亘在中国汽车工业的面前。汽车驶入智能驾驶时代，中国汽车产业似乎迎来了弯道超车的历史机遇。

早在2008年之前，仇雨菁在美国硅谷经历过芯片行业的黄金年代。但回国后，仇雨菁所感受到的却只是互联网的火热，她说：“当时一度以为芯片半导体产业也就这样了。”

“创业，芯驰科技从一开始就锁定了车规级芯片。”芯驰科技科技CEO 仇雨菁向福布斯中国表示：“这一点是公司的大战略，从来都没有动摇过。”

打入Tier 1前端，实现量产

不同于消费类芯片，芯驰科技锁定车规级芯片，无异于宣布，要冲刺长期被恩智浦NXP、德州仪器、瑞萨等等国际芯片巨头垄断的一个壁垒森严的赛道。

而成立后的第二年，芯驰科技就拿到了德国莱茵TÜV ISO 26262功能安全管理证书，认证等级达到ASIL D，这也是中国第一家半导体公司通过车规芯片认定的公司，意味着建立了起“车规级”的产品开发流程体系。芯驰科技三个系列的芯片可以填补国内国产化车规芯片的空白。目前，芯驰科技已完全通过了所有的车规芯片认证，进入量产阶段。

今年8月，芯驰科技与上汽零束宣布达成战略合作，成立“芯片联合创新实验室”，融合双方研发力量、优势互补，共同助力上汽零束新一代汽车电子架构的量产落地。仇雨菁介绍，短短三年内，芯驰科技已与多家车企达成了合作。每一个合作的落地，都是经历了从开发板做测试到定点，最后实现车型量产的磨合过程。

目前，芯驰科技已获得百万片/年订单，客户覆盖合资、自主品牌车企和 Tier 1，并正式完成出货。

剑指车规芯片，芯驰科技的发展就紧随智能驾驶产业的发展步伐。

回看2018年，这是轰轰烈烈的智能造车量产交付的一年。这一年，特斯拉Model 3等爆款车型开始大批量交付，国内蔚来汽车迎来了第10000辆量产车型ES8的下线。

智能造车的量产背后亟需智能车规芯片的产业支撑。据中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年中国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%，而国内汽车用芯片进口率超90%。

仇雨菁认为，现在中国的智能驾驶车企其实非常领先，亟需中国本土的芯片支持。但使用现成的芯片其实很难做到产品差异化。一个好的产品领先，其实取决于最开始的定义。尤其是能够在早期就参与到芯片底层的定义里来，这是对未来的产品是有决定性作用的。

杀手锏，0 PPM

一直以来，相对于主机厂和Tier 1紧密的关系，芯片在汽车供应链冗长的体系中处于较弱势的地位。但随着缺芯的产业背景加剧，国内主机厂开始关注芯片，一众国内芯片企业开始崭露头角。

如何能够做出有竞争力的产品？在仇雨菁看来，首先芯片定义要有足够的前瞻性。因为车规芯片的研发周期动辄两三年，之后车体导入又需要一年多时间，所以芯片如何能够在上量车型上保持领先，在未来5至10年仍然能够维持领先水平，这都取决于最初芯片定义时的前瞻性。在这个基础上，还要能够做到量产。汽车半导体不同于消费类芯片，汽车领域对故障率的要求严苛成百上千倍，零部件是按照0 PPM（百万不合格率）来要求的。

“做汽车芯片，其实需要的是对客户的长期支持。因为芯片上车验证需要时间，车型上市需要时间，用户购买使用要十年时间，在这个漫长的十至二十年时间里，其实芯片需要一直对客户提供支持。所以不能做完芯片后续就不支持软件升级了，这其实在汽车产业是不能被接受的。我们必须要做长期主义，我们要对客户有10年以上的支持承诺。”仇雨菁说。

车规芯片由于需要支持不同系统，形态很丰富，生态也很丰富，芯片上层的应用算法千变万化。特别是未来的车千人千面，无论是软件的生态还是硬件的成熟度，都需要团队具有强大的执行力。而芯驰正好凝聚了一支“挑战不可能”的队伍，无论是项目排期、跨部门协调还是客户对接，芯驰在这个行业里正在打造自己的“专业+靠谱”口碑。

采访中，仇雨菁分享了一个案例，某国内主流车企客户参照过往芯片厂商的支持周期，给芯驰预留了为期3个月的产品调试周期，而芯驰仅仅花不到三分之一的时间就完成了所有测试。这背后，体现了芯驰作为国产芯片赛道入局者想传递给车企足够的信心。

不做低端的国产替代

今年7月，芯驰科技发布了基于V9系列芯片开发的全开放自动驾驶平台UniDrive。仇雨菁介绍，UniDrive是一个模块化全开放的软硬件及生态平台，提供算力支持、硬件及传感器参考、可供评估的传感器及实车组合套件、系统框架、参考算法、工具链等底层支撑。

“有了底层硬件支持才会有上层的软件和应用。”

十年前仇雨菁就曾在飞思卡尔带领团队研发了全球车规级处理器中市占率领先的产品。仇雨菁很清楚，很多时候，车企最后能够开发出什么样的系统，其实与芯片本身的能力非常相关。如果芯片硬件达不到能力要求，最后要依靠软件去弥补，就很难做出特别有竞争力的产品。所以，芯片本身所支持的架构、整个底层的设计其实非常重要。

“芯驰科技不做低端的国产替代。”仇雨菁强调，“其实现在我们有能力做出全球领先的产品，而且我们希望通过创新能够赋能客户做出差异化产品的能力，这是芯驰科技的目标也是创立的价值所在。”

现在，不管是座舱还是智能驾驶，中国的智能驾驶车企已经走到领先队列，需要打造出全球领先的差异化产品。

智能汽车行业亟需一个基于开放的开发环境打造，具有高度扩展性、兼容性和灵活性的自动驾驶平台工具进行适配。而作为统一开发平台，UniDrive具有极强的可扩展性，可支持从L1/L2级别 ADAS到未来L4/L5级别的Robotaxi的开发，在帮助客户降低开发成本的同时也能快速满足市场的不同需求。

如今，车已经不再是传统意义上的机械为主的设备，车已经成为未来最大的智能终端。车对芯片提出了很多新的要求，诸如更多软件支持，算力成倍提升，更快速度迭代等。仇雨菁表示：“从这个发展的角度来看，初创公司的节奏反而能够更快适应市场的需求。但这也就意味着很多时候我们公司的小伙伴们需要加班加点，尤其是在芯片流片后的一些关键节点非常辛苦。但是也正是这样的韧性与拼劲，才能让国产芯片杀出一条突围之路。。”

算法是灵魂，为什么舍弃算法？

自动驾驶产业链不仅巨大、复杂、冗长，而且涉及面很广，融合了传感器、计算平台、自动驾驶系统、芯片、汽车制造等多个细分行业，需要产业链上的各个环节彼此之间深度合作交流，发挥技术优势才能真正实现高级别的自动驾驶产业化落地。

“UniDrive是一个非常开放的平台，支持不同的操作系统，也支持不同的一些底层的开发。在智能驾驶领域，其实芯驰科技的定位非常简单，我们做好底层硬件的芯片支持，然后用户可以基于这个底层芯片来做开发。”

“其实芯驰并非完全不做算法，我们会做算子覆盖率非常高的一系列验证算法，来验证性能和算力等，但客户和产业合作伙伴在量产算法方面更具优势。他们有不断积累增加的海量道路数据作为基础，可以在算法上更好地迭代，这是他们的强项，而芯驰的核心目标就是我们就把底层硬件的支撑和算子的调用参考做到极致。自动驾驶的产业链会很长，这个产业未来一定会细分，我们追求的是把各自擅长的事情做好。”

芯片产业发展到今天，已经不是一枚枚单独的芯片而是渐成生态。在这个生态中，芯驰科技对自身的定位就是坚守做底层芯片的提供商。

“过往，在PC时代出现了英特尔这样伟大的公司，手机时代出现了高通这样伟大的公司。未来是智能汽车的时代，我希望这样伟大的芯片硬件公司能够出现在中国，并且相信这个公司会是芯驰科技。”仇雨菁说。